Često se može čuti da su naši gradovi zakrčeni zato što svi hoće autom do samih vrata. U toj primjedbi ima istine, ali ona preskače jedno pitanje: šta je alternativa? Čovjek koji mora biti na poslu u osam ne bira prevozno sredstvo po ubjeđenju, nego po pouzdanosti. Ako ne može znati kada će autobus doći, niti hoće li ga posljednji polazak sačekati poslije druge smjene, sjest će u auto. I bit će u pravu.
Javni prevoz se u našim sredinama još uvijek doživljava kao usluga za one koji nemaju izbora: učenike, penzionere, ljude bez vozačke dozvole. To je pogrešan okvir. Prevoz na koji se čovjek može osloniti nije socijalna pomoć, nego infrastruktura – kao voda ili rasvjeta. Koristi i onome ko se njime nikada ne vozi, jer svaki putnik u autobusu znači jedno vozilo manje u koloni i jedno slobodno parking-mjesto više.
Važnije od novih vozila
Kada se govori o poboljšanju, prva pomisao su novi autobusi. Udobno vozilo jeste važno, ali putnici su obično spremni oprostiti staro sjedište. Teže opraštaju neizvjesnost. Ono što prevoz čini upotrebljivim prilično je skromno:
- red vožnje koji je istaknut na stajalištu i dostupan na internetu, i koji se poštuje;
- polasci dovoljno česti da propušten autobus ne znači propušten dan;
- linije koje voze i navečer i vikendom, a ne samo u vrijeme škole;
- stajalište na kojem se može stajati pod krovom i sjesti;
- karta koja se može kupiti jednostavno i koja vrijedi pri presjedanju.
Posebna priča su manja mjesta i sela. Tamo gdje posljednji autobus polazi rano popodne, mlad čovjek bez automobila ne može na trening, u kino ni na popodnevni posao. Starija osoba ne može sama do ljekara. Rijetka linija nije samo saobraćajni, nego i društveni problem: ona određuje ko može učestvovati u životu zajednice, a ko ostaje kod kuće.
Račun koji se ne zatvara lako
Najjači prigovor svemu ovome je finansijski, i ozbiljan je. Prevoz je skup. Linija koja vozi poluprazna u devet navečer donosi gubitak, a prevoznik, bio javni ili privatni, ne može dugo poslovati s gubitkom. Uz to, raštrkana naselja i brdovit teren čine organizaciju težom nego u ravnici s gustom gradnjom. Ko traži autobus svakih deset minuta do svakog zaseoka, ne računa realno.
No taj račun ima i drugu stranu, koja se rjeđe sabira. Gužve troše gorivo i vrijeme. Parkinzi zauzimaju prostor koji bi mogao biti nešto drugo. Zimi se ispušni gasovi zadržavaju upravo ondje gdje ljudi žive. I porodica kojoj trebaju dva automobila samo zato što drugačije ne može stići na posao plaća taj nedostatak iz vlastitog džepa. Trošak postoji u oba slučaja; razlika je samo u tome ko ga i gdje plaća.
Povjerenje se pritom gradi sporo. Putnik koji je jednom zakasnio jer autobus nije došao dugo će pamtiti. Zato prvi korak ne mora biti skup: neka ono što već vozi, vozi tačno po objavljenom redu. Tek kad čovjek može planirati jutro prema satu na stajalištu, ima smisla pitati ga zašto i dalje ide autom.
